作者：张维迎来源：腾讯网 北大国发院教授、人文经济学会理事张维迎 2016年10月17日，“地方网约车发展与规制研讨会”在北京大学举行，周其仁、张维迎、薛兆丰、傅蔚冈等专家学者参会，黄益平教授主持。本研讨会由北京大学国家发展研究院主办，北京大学法律经济学研究中心、北京大学市场与网络经济研究中心协办。人文经济学会将陆续刊发部分专家学者的发言实录。以下为北京大学国家发展研究院教授、人文经济学会理事张维迎的发言记录。 张维迎：相隔一年时间，我们两次聚在这里研讨，我记得去年第一次交通部出台征求意见稿的时候，我感到政府有点太任性了，好在交通部还是从善如流听取了各个意见，最后在今年8月27号出台了一个比较具有改革精神的一个原则性的规定。我想我们大家都以为问题已经完了，这事就这样了，没有到在国庆之后，三个大城市北京、上海、深圳同时出台了地方法规，我第一感觉就是这些地方政府部门好大胆，他们居然敢和中央来对抗。这是一个很严肃的问题，刚才沈教授、朱教授大家都从法规层面讲了，尽管我也同意周其仁讲的地方的事情地方办，但这么明目张胆的以地方对抗中央，我觉得还是有一点胆子太大。不仅像你们刚才讲的新能源这些东西，我们主要是部署改革精神。大家讲的非常好，我学到很多东西，我只讲一个问题，就是网约车监管不能漠视穷人的权利，不能与穷人过去不去，大家仔细看看那几条规定，限车牌、户籍等等都是跟穷人过不去。户籍的问题大家已经讲的很多了，北京人历来是搞外地人补贴和养活，而且是靠外地穷人补贴北京的富人。就说车型的限制，一个相对收入低的人，有钱花8万块钱来开网约车不行，你必须有18万以上才能买得起。这个就从提供服务的角度就把穷人给歧视了。另外一方面，我们想一下坐豪华车那些人，好多人自己都有车，他对网约车没有太大的需要，就是普通老百姓大学生出去坐车，他不让你坐，他规定必须那么大车，那就只能富人有权利得到网约车的服务，穷人是没有资格获得网约车服务，所以这个事我觉得是一个更为严重的问题。其实我们要有一些基本的原则，而不是说这个是不是限制太高了，一个好的循环，一个健康的循环就是应该给每一个人靠自己的努力，自己的劳动养活自己的权利，养活自己的机会。在市场经济下养活自己是什么意思，不是我在家里给自己种一块地自己打粮食吃，是我有权利给别人提供别人愿意接受的服务。同时，每一个人也有权利接受别人给自己提供服务，只要双方愿意，简单说愿打愿挨的事，别人不应该过多的管理，政府也不应该过多的限制这种交易的自由，因为它是人权的一个基本表现和要求。 我特别想讲一点，为什么有那么多所谓的发展中国家，包括中国我们自己认为仍然是发展中国家，所谓发展中国家就是有好多人比较穷，为什么这一些人那么穷。如果大家看一下秘鲁经济学家德·索托那本《资本的秘密》，这本书根据一个简单的道理，就是说这些国家穷人之所以穷，是因为他们的基本权利没有得到尊重。基本权利没有得到尊重的结果，就是他们的资产不能够变为资本，就是很多穷人包括贫民窟的人是有资产的，但是这些资产没有法律上的认证，所以就没有办法拿出去交换，最后只能过一个贫困的日子。其实看看中国是不是这样，现在城市打工的农村人是没有地方住的，住的非常寒酸，但是他们在老家有大院，有几亩地，地没有人种，房子没有人住。如果这些资产允许交易，他们完全可以在城市里面置换出一个比较过得去的窝，但是我们不行。我觉得这个道理非常重要，就是如果我们不能保证穷人的权利，我们就一定会使他们永远的贫困和寒酸。其实保证穷人的权利不仅是一个对他本人好，对社会也好。有一些国家的犯罪集团要追杀德·索托，之所以追杀他，因为他到处在搞产权改革的事业，穷人权利界定了，穷人就可以养活自己了，穷人养活自己以后，为反追集团跑腿人大大减少了，所以当这些穷人的权利确定之后，穷人就要靠自己正当的生意来养活自己，不愿意跟犯罪集团走了，犯罪集团非常仇视他，因为种动穷人的问题解决的话，ISS也没有群众基础。所以我说解决穷人的权利，保护穷人的权利不简单有利于穷人，也有利于富人，回到网约车也是这个问题，如果不能使几十万人提供服务，他们干什么去，他们就可能变成社会的一种威胁力量，也可能就被黑社会利用了。或者他们开黑车，黑车也有自己的规则，所以我说保护穷人的权利非常重要，现在政府部门出台的规定，其实它名义上都是保护消费者的利益，其实大家看真正保护的是地的利益。当然了，这个现象并不奇怪，我们看一下历史上每一次新技术的出新，新产品的出现都会损坏既得利益者，既得利益者都会采取各种办法试图维护自己。我给大家举个例子，在1598年的时候，英国剑桥大学的一个毕业生，他发明了一个织袜子的机器，这个织袜子的机器很贵，个人买不起，只能到他那儿工作。这样就有了现代工人，这个织袜子机器生产出来之后就被认为是一件坏事，现有手工织袜子的工人构成了威胁，所以好多人追杀他，最后他跑到巴黎，他在巴黎开了一个工厂，他带走十来个人跟他一起工作，最后死在巴黎。他死了之后，英国对机器的仇恨小了一点，他带的十几个工人才又回来，继续做袜子。很多的技术创新和引进都会受到既得利益的反对，但是历史证明既得利益的反对不会成功。我可以斗胆语言一下，当网约车出来之后，其实已经宣告了传统出租车行业的死亡，一定会死亡，因为它没有任何理由，没有任何价值继续存在。它现在还有存在的唯一理由就是维护少数既得利益，而这个绝对不是出租车司机本身的既得利益，因为他们不过就是司机，真正受到利益损害的是那些所谓出租车公司和出租车公司的监管部门。当然了，什么时候死亡完全是一个政策问题，不是技术问题，也不是消费者不希望他死亡，消费者一定希望他死亡。所谓的保护消费我们看看谁在保护消费，真正保护消费者的是市场竞争，正是由于网约车的出现才给我们消费者提供了这么多的选择机会，不仅是我们减少了等待的时间，甚至我们得到了更好的服务。刚才各位讲了所有技术上的东西，一定使得我们坐上这趟车非常安全，当然有一些部门会拿出个别的例子来，这个不能说明任何问题。刚才傅蔚冈博士说网约车和传统出租车出事的比例是7：130，原来没有这个数的，听了之后我觉得很好，至少没有办法证明网约车出事的司机高于传统的出租车。当然了，任何东西飞机往下掉，火车相撞，官员还腐败，官员腐败率那么高，我们还不能把政府撤销了，这是人类必须付出的代价。最后，还是回到我一开始讲的，谁有权剥夺国民的基本权利，这是需要我们考虑的问题。现在我们看看任何一个政府部门，都可以随意的剥夺公民的基本权利。当然了，他们剥夺的目的就是为另外一些人输送特权。实际上自由迁徙是任何一个国家都必须满足的条件。在西方分裂时代，每一个小的政体，每一个庄园它是司法机关又是行政机关，任何一个农奴到另外一个地方必须要得到族长的认可，这么多年过去了，我们国家为什么也要这样呢。另外一个我们经济学分析问题还是功利主义的方法。交通太拥堵了就限制，凭什么你可以走别人就不可以？拥堵不是限制任何人权利的理由，拥堵是我们重新界定权利的理由，我们应该怎么重新界定权利，而不是保护一部分人，排除掉另外一部分。现在出台所有这些道理其实都不成立，因为我们不能从功利主义的角度看待人的权利，很多的权利是不能被剥夺的，如果大家觉得北京太堵了，所有人都有这个权利，如果觉得北京人太多了，也应该所有人同时约束这个权利，而不是把权利保护给一部分人，使得另外一部分人没有这个权利。今天我想利用网约车研讨会，我们真的应该考虑我们国家立法、行政一些政策的出台，应该注重的一些基本原则，而不仅仅是一些技术手段。我认为我们该讨论还是要讨论，该说的还是要说，国发院这个平台今天已经直播出去了，我相信会有很大的作用，谢谢大家！网约车新规：走自己的路 让打车人无车可约？北京、上海均要求：司机本地户口＋车辆本地牌照！除此之外，北京还要求运营车排量将要在1.8T或2.0L以上，车轴距要在2700mm以上！这个真是百万司机失业的节奏！ 打败你的不是技术可能只是政府的一纸文件憋了一个国庆假期，10月8日一枚重磅炸弹，将影响所有人的出行，并改变数百万出租车司机的命运！北、上、广、深四大一线城市商量好一般同时公布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》，对平台、车辆、司机做出了严格限制。北京、上海均要求：司机本地户口＋车辆本地牌照！除此之外，北京还要求运营车排量将要在1.8T或2.0L以上，车轴距要在2700mm以上！ 最严新规之下，这个段子火了： 以后相亲的时候能听到这样的问答了。女的问男的，你平时有空出去开开网约车吗？这个问题信息量非常大：是否有车，是否1.8T以上的车，轴距是不是2650毫米以上，是不是合资品牌，是不是本地户籍，本地车牌。为了城市未婚女青年，相关部门考虑得真周全。 但新政一出，滴滴哭了，即刻发表了“声泪俱下”的回应： 首先表示地方政府的多项规定，抬高了门槛准入标准，是变相的数量管控。严格地门槛导致车辆供给骤减、司机大幅减少、网约车车费翻倍。 数百万网约车司机师傅或将失去目前的工作机会与收入，大量的网约车司机将面对失业打击，成为社会闲散人员，重新寻找工作，或将造成群体性危机和社会不稳定因素。 高排量的车辆准入将增加城市环境压力。 老百姓也将重新面对痛恨已久的“打车难、打车贵”的旧况。 这份声明在发布几小时后，被各大门户网站以及各家小网站争相转载后，又齐齐删稿。目前，微信公众号“滴滴出行订阅号”上还可以见到完整的版本。80%的网约车司机司机不合格数百万人将会失业新政一出，对开专车的司机影响是巨大的，据不完全统计，平台上大概有80%的网约车司机不符合规定中的要求....毕竟在北京、上海这类超一线城市，虽然人口众多，但拥有本地户口的人还是占少数。所开车辆符合轴距和排量要求的更是少之又少。以上海为例，据滴滴平台统计： 目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的，不足 1/5。（长轴距，1.8T或2.0升排量，这就是说，至少是凯美瑞、奥迪A4这样的中级车才满足要求.....） 上海已激活的 41 万余司机中，具有上海本地户籍仅有不到 1 万名 司机（还能剩下几千人？）。 此外，上海、北京、深圳等地对车辆、司机门槛的规定，也会让司机群体收入减少 70%以上。但是对于在北京、上海生活的有车一族来讲，这可能是一件好事： 北京人北京车，上海人上海车，当众多的非本地专车司机被赶出城市，本地人将会获得巨大的就业资源！就像一位有车的朋友说的：未来，终于可以考虑裸辞了，没了工作还可以去开专车.... 因为目前有一部分非本地全职专车司机租着车在北京、上海等地做着网约车服务。所以若新政出台，也将北京与上海的拥堵的交通环境有一定的缓解。 乘客：打车难 、打车贵的状况又将重现1、车费翻倍增长。因为网约车定价之所以相对实惠，主要是因为社会共享车辆本身的平民性，要求用帕萨特、奥迪 A4L 等以上的车型提供网约车服务必然提高运营成本，或将抬高网约车费到当地出租车价格的两倍或以上。2、出行效率也将大幅降低。据滴滴出行平台的粗略估算，等待时长将从目前平均 5 分钟延长到 15 分钟以上，同时因为供不应求，可能会再现司机挑乘客的情况。这对依赖专车出行的人来说简直是噩耗，无论是顺风车还是专车，感觉又将面临打不起的尴尬境地....重新回归出租车行列，面临的可能又会是司机师傅的不耐烦与无限的拒载....曾经痛恨已久的“ 打车难 ”、打车贵的状况又将重现。3、对于在北京以及上海的单身青年来讲，这可能是一个重大利好： 一、马云曾说：打败你的不是技术，可能只是政府的一纸文件！在央视一档财经节目中，马云当着招商银行行长马蔚华的面说：银行没有办好的事儿，我们替银行办好。我感谢银行，银行做了很多努力，但银行没有做它的事，这块业务本来是应该银行做，银行没做好，我们替它做好。马云说阿里巴巴成立第一天起，使命都没有变过：让天下没有难做的生意。马云曾在支付宝的敏感时期说：有时候，打败你的不是技术，可能只是一份文件。（马云曾表示：如果国家需要支付宝，随时可以上交。）9月30日晚间，央行发布关于网络支付的新政策，对支付宝等第三方支付进行更严格的管控。滴滴的创始人程维是阿里走出来的创业者，如今也正面临着与阿里一样的困境。80后程维，4年打造了估值千亿的滴滴出行，击败了30多家竞争对手，甚至收购了优步中国，去年程维还作为中国企业家代表随国家领导人造访美国。但就像程维的前老板马云所说，打败你的不是技术革新、不是竞争对手厮杀，可能只是政府的一纸文件。滴滴千亿帝国将败给“户籍”么？ 国庆长假之后，不约而同或相约而同，北京、上海、深圳、广州，这是个公认的一线城市出台了网约车新规的征求意见稿。这次各地出台新规，在程序上是对于交通部之前网约车新政的落地，所以，如果说交通部的新政是改革的指导原则与精神的话，各地相关部门的政策则会真真切切的影响到网约车未来的发展与老百姓的切身利益。然而，令人遗憾的是，新规异常严苛，完全与改革和社会期待背道而驰。新规对于网约车司机的准入资质设立了严格的门槛，例如北京上海均要求本地户籍，还要求是本地牌照。说到底，网约车算是分享经济之下的一种个体劳动，我国《劳动法》里明确规定，在招用职工时，用人单位不能因地域、性别、民族、信仰等因素产生歧视。户籍排他性则明显是一种歧视。除了本地人本地车，对于车辆的要求也提高了。北京的规定是，5座三厢小客车排气量不小于2.0L或1.8T、车辆轴距不小于2700毫米；上海则提出：从舒适角度考虑，车辆的轴距应达到一定的标准，其中网约车为燃油车辆的，车距应达到2700毫米以上；为新能源车辆的，轴距应达到2650毫米以上。深圳的要求则是：燃油车辆轴距2700毫米以上、排量1950毫升以上。长轴距，1.8T或2.0升排量，这就是说，至少是凯美瑞、奥迪A4这样的中级车才满足要求，像大众神车速腾这种紧凑型轿车，排量才1.4T，肯定就被逐出市场了。如果想以较低价格，达成这个技术指标的，就只剩下国产自主品牌中的高端产品，比如长安的睿骋。但是，这样一台12万的车，很难挂着一块8万的沪牌。排量大小，肯定与安全无关。上海的说法是考虑到消费者的舒适性，不过，且不说轴距差了50mm，对消费者的乘坐到底有什么影响。消费者乘车的舒适性，完全是消费者基于自身消费状况的判断，这本是最基本的属于市场决定的范畴。行政干预到消费者舒适性的做法，既有违依法行政，而且，在提倡市场起支配作用的当下中国，可以毫不夸张的说，是罕见的。更耐人寻味的是，相关新规还要求车辆安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置。要求安装专有卫星定位装置的理由，据说是记录网约车行驶的路线，为了安全，也为了防止司机舞弊。且不说滴滴等网约车的平台，本身就可以利用司机与乘客的手机来监控路线，即使信不过平台方，乘客也都是有手机的。手机有GPS功能，交通部只要做一个第三方计量路线的app就足以达成记录路线的目标。一个APP的预算，30万就够了，甚至无数公司愿意免费做。但按照现在的办法，加装硬件，就算一千元一个，一个城市一万台，30个城市，就是三个亿的生意。显然，这些硬件肯定不是市场上能随便买的，一定需要资质认定，这就是数亿的寻租资源。除了车辆、人员、加装硬件，各地新规还规定了繁复的流程。以北京为例，申请人先需要登录出租汽车服务管理系统，向运输局提出申请，填报个人信息，然后运输局在10个工作内审核并出具《审核结果告知书》，有了这个告知书，申请人还得带着相关材料到指定的考试机构考试，这就是说，网上考试是不行的了。不能网上考，那就是的闭卷考试，但令人费解的是，把一个人安全的送到目的地，网约车司机比一般司机，多背下来一些条文吗？近日，国务院印发《关于加快推进“互联网+政务服务”工作的指导意见》，提出了三个“凡是”，即“凡是能通过网络共享复用的材料，不得要求企业和群众重复提交；凡是能通过网络核验的信息，不得要求其他单位重复提供；凡是能实现网上办理的事项，不得要求必须到现场办理。”如果背不背得住内容与安全无关，那么，这考试还有必要指定地点吗？有人调侃，最严新规之下，以后相亲的时候能听到这样的问答了。女的问男的，你平时有空出去开开网约车吗？这个问题信息量非常大：是否有车，是否1.8T以上的车，轴距是不是2650毫米以上，是不是合资品牌，是不是本地户籍，本地车牌。为了城市未婚女青年，相关部门考虑得真周全。某种程度上，这个调侃暗示着这些政策之间存在的矛盾性：一辆12万的满足网约车条件的车，又怎么会挂8万的沪牌？一个开着奥迪A4的人，又怎么会愿意频繁的开网约车？真开着A4，又挂着沪牌，又怎么会有耐心去经历漫长的考试？相互矛盾的条件，是最容易筛选人的。在这些相互矛盾的删选之下，剩下的能够从事网约车的车与人就非常少了。市场遵循供求定律的，一旦供给减少，必然是价格上涨。前段时间，舆论在严肃而真诚的争论“滴滴与优步合并之后是否会涨价”，现在大家才惊觉这是一种幼稚，原来，不顾一切要推高价格的，是政府相关部门。之前交通部的论调，是网约车差异化竞争，并给地方政府留下了很大的操作空间。地方相关管理部门利用这个空间，放大差异，通过提高车价、增加硬件成本、减少合格司机潜在数量、增加审批流程复杂度等方面，全面减少网约车的供给，从而推高网约车的价格。在高价的网约车面前，只有少数高收入群体会继续使用，绝大多数老百姓只有重新转向出租车，回到僧多粥少的局面，重新面对打车难。这就意味着，“差异化竞争”的真正含义是，用“差异”压倒“竞争”，保护出租车公司的既有利益。大话历史Ψ 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